La inversión en infraestructura es clave para el desarrollo en todo el territorio, aunque no se la considere “gasto social”.
Ing. Agr. Nicolás Lussich.
Más vale tarde que nunca: después de años de postergaciones, en los últimos meses se van culminando varias obras viales en todo el territorio, asunto esencial para la producción y para la calidad de vida de las ciudades y pueblos, y de la gente que vive en el campo. En pocos días se inaugurará un tramo nuevo de la Ruta 30, luego obras en Ruta 8, en el sur, varias obras en Ruta 5 y, antes de que culmine esta administración, obras en Ruta 7. Son ejemplos de avances valiosos, aunque seguramente insuficientes. Si el país invirtiera más en su conectividad interna, en facilitar el transporte de mercaderías y la circulación de gente, aumentaría notoriamente su producción agropecuaria, y también facilitaría la expansión del turismo y otros servicios. Y así, le daría -paulatinamente- más movimiento y capacidad a las localidades, fomentando una mejor educación, servicios, etc. Algo de esto se verá con lo que se está haciendo, aunque podría ser más. No se trata, por supuesto, de acumular inversiones sin sentido de prioridad: los recursos son escasos y el retorno de la inversión tiene que estar bien fundamentado.
El problema es que al considerar cómo el Estado aplica lo que recauda, es decir dónde gasta los impuestos que pagan los ciudadanos, las inversiones en general -y las viales en particular- son una mínima parte. Esto tiene una explicación: el Estado -a través de los sucesivos gobiernos- se ha comprometido en otros gastos que se han vuelto crecientes y difíciles de revisar. Como se ve en el cuadro adjunto, buena parte del gasto estatal se aplica a jubilaciones (que no llegan a cubrirse ni de cerca con los aportes al BPS), salarios, transferencias e intereses, todas partidas comprometidas (a menos a corto o mediano plazo), dejando muy poco espacio a la inversión, que representa menos del 7% del gasto total; y eso ya con un déficit fiscal importante (11% del gasto total no está cubierto y hay que financiarlo con deuda).
En este esquema fiscal subyace un concepto -a mi juicio- equívoco: el concepto de “gasto social”, bajo el cual se abarcan todo el gasto de seguridad social, programas sociales, el gasto educativo, etc., una suerte de sinónimo de “gasto bueno” que resulta siempre priorizado en la discusión política. Todos gastos importantísimos, obviamente, pero muchos de ellos -las jubilaciones claramente- asignados individualmente, y con escasa o nula capacidad de ser revisados: una vez adquirido el derecho jubilatorio, es individual e irrevocable. Y se excluye del “gasto social” la inversión, que -como decíamos- tiene un impacto social muy positivo y profundo, más aún si consideramos su impacto en la generación de puestos de trabajo en la construcción.
Así, para las inversiones en infraestructura el Estado recurre mucho a préstamos externos (CAF, BID, Fonplata) y mecanismos de financiamiento como concesiones y contratos de Participación Público-Privada. Éstos demoraron en implementarse, pero ya está operando el de Rutas 21 y 24 y se espera que se sumen más antes de fin de año.
En vialidad, la CND (a través de la Corporación Vial del Uruguay, CVU) tiene un rol clave, aplicando fondos de los mencionados préstamos, o capital que obtiene con emisiones de deuda y también los recursos que se captan vía peajes, además de una transferencia del MTOP de US$ 64 millones anuales. Como se ve en el gráfico adjunto, la CVU es la que explica casi toda la expansión de la inversión vial en los últimos años. Está haciendo obras sobre una red asignada por el MTOP de 2.600 km, con 134 contratos en ejecución y 42 en proceso, más 30 contratos de mantenimiento. Para financiar esto, la CVU estructuró un Fideicomiso, que ya emitió deuda por US$ 100 millones en 2017, US$ 190 millones este año y prevé emitir por US$ 160 millones en los próximos meses.
Si el Estado tuviera más capacidad de inversión, podría definir estrategias más amplias y direccionar mejor las iniciativas de las empresas. Un buen ejemplo es la negociación con UPM, donde se definió un trazado de la vía férrea y una ubicación de la terminal portuaria que apuntó a hacer la inversión lo más efectiva posible, pero que -si el Estado hubiera tenido más capacidad de inversión- podría haberse combinado con otros objetivos, por ejemplo ampliando más el puerto (la terminal de celulosa va a quedar ‘pegada’ al muelle C, restringiendo espacios potenciales de crecimiento de otras cargas). Lo mismo vale para la terminal fluvial de pasajeros, en permanente ida y vuelta con López Mena. Si el Estado tuviera más capacidad de inversión, podría definir con más libertad la estrategia en este asunto.
Pero la realidad indica que las restricciones seguirán. En este contexto, el ministro de Transporte Víctor Rossi ha evitado generar falsas expectativas y va concretando asuntos paso a paso. Seguramente las cargas seguirán aumentando -en especial con el desarrollo forestal-, por lo que la infraestructura seguirá “corriendo de atrás” y hay que hacer rendir cada dólar. La construcción de tramos de ruta con tercer carril parece muy efectiva (varios tramos de las Ruta 8 y 9 ya los tienen), atento a la circulación creciente de camiones, los cuales serán cada vez más ‘largos’ (p.ej. bitrenes). De los US$ 2.360 millones previstos en inversión vial para esta administración, ya se han ejecutado cerca de US$ 1.500 millones. Lo que resta se completaría el año próximo, con parte de las obras en el marco del proyecto de UPM 2. La alegría va por pago.
Fuente: El País
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